Najtrwalsze amerykańskie silniki benzynowe - rodzina Chevrolet LS/LT

Spis treści

1. Silnik LS – historia powstania

1.1 Jakie były założenia konstrukcyjne silników LS?

1.2 Rozrząd OHV – jeden z kluczy do sukcesu

2. Rodzina silników LS – wszystkie modele

2.1 LS1 (1997–2004)

2.2 LS2 (2005–2007)

2.3 LS3 (2008–2017)

2.4 LS7 (2006–2015)

2.5 LS9 (2009–2013)

2.6 LSA (2009–2015)

3. Silniki LT – legenda spotyka nowoczesność

3.1 Bezpośredni wtrysk paliwa

3.2 Nowa architektura silnika

4. Rodzina silników LT – wszystkie modele

4.1 LT1 (2014–2023)

4.2 LT3 (2020–2024)

4.3 LT5 (2019–2023)

4.4 EcoTec3 – silniki do aut roboczych i SUV-ów

4.5 Jak wyłączyć system AFM i DFM?

5. Silniki LS i LT oraz instalacja LPG

5.1 Które silniki LS są najlepsze do LPG?

5.2 Czy silniki LT nadają się do LPG?

6. Podsumowanie

Silnik LS - historia powstania

Pod koniec lat 90. ubiegłego stulecia stało się jasne, że konieczne jest znalezienie następcy dla silnika Small Block Chevrolet (SBC), który był produkowany nieprzerwanie od 1955 r. Była to jedna z najbardziej udanych konstrukcji amerykańskiego producenta i użytkownicy cenili ją za niezawodność, ale stało się jasne, że jest już przestarzała. Motor montowano w różnych autach - od samochodów rodzinnych po te z wyścigów NASCAR.

Główne współczesne problemy z silnikami Small Block to:

• niewystarczająca sztywność bloku przy coraz mocniejszych samochodach,
• ograniczenia systemu chłodzenia głowic,
• problemy z dostosowaniem do najnowszych norm emisji spalin,
• wysoka masa w porównaniu z silnikami konkurencji,
• brak perspektyw na dalszy rozwój bez całkowitej przebudowy konstrukcji.

Właśnie dlatego koncern General Motors podjął decyzję o rozpoczęciu prac nad zupełnie nową jednostką. Najważniejsze założenia konstrukcyjne obejmowały:

• zachowanie kompaktowych wymiarów klasycznego V8,
• obniżenie masy przy jednoczesnym zwiększeniu wytrzymałości,
• stworzenie silnika z perspektywami dalszego rozwoju bez drastycznych zmian w konstrukcji,
• podatność na tuning, w tym montowanie turbosprężarki lub kompresora.

Jakie były założenia konstrukcyjne silników LS?

Założenia konstrukcyjne obejmowały całkowitą przebudowę bloku:

• wał korbowy został głęboko osadzony w bloku silnika,
• każda stopa główna wału miała 6 śrub,
• dolna część silnika stanowi zamkniętą strukturę nośną,
• zastosowanie aluminium dla obniżenia masy nawet o 50 kg,
• żeliwny blok dla silników do samochodów użytkowych.

Dzięki tej koncepcji silnik wolnossący LS był mniej podatny na występowanie drgań skrętnych, mógł przenosić wyższy moment obrotowy, a także był podatny na ekstremalny tuning bez konieczności dodatkowego wzmacniania bloku.

Rozrząd OHV - jeden z kluczy do sukcesu

Inżynierowie pozostawili rozrząd OHV, który sprawdził się w silnikach SBC. Różnica pomiędzy rozrządem OHV i DOHC jest znacząca, ponieważ silnik ma kompaktowe rozmiary, mniej elementów ruchomych, generuje mniejsze straty i jest bardziej uniwersalny. Dodatkowo, dzięki prostej konstrukcji użytkownik może liczyć na większą bezawaryjność. Rozrząd OHV z reguły ma krótki łańcuch rozrządu lub koła zębate.

Rodzina silników LS - wszystkie modele

Silniki serii LS zadebiutowały w 1997 roku i choć od tego czasu minęło już kilka dekad, to LS1 nadal jest uwielbiany przez tunerów. Oferują wysoką kulturę pracy, świetną dynamikę, niskie zużycie paliwa, bezawaryjność, a przy tym charakteryzują się prostą budową i dużą podatnością na tuning.

LS1 (1997-2004)

Silnik LS1 o pojemności 5.7 l zadebiutował w 1997 r., a jako premierowe auto wybrano model Chevrolet Corvette C5. Początkowo oferował moc 345 KM, a później zwiększano ją do 355 KM. Współpracował z 6-biegową manualną skrzynią biegów lub z 4-biegowym automatem. W porównaniu do swojego poprzednika miał większą moc przy mniejszej pojemności, lepszą kulturę pracy, niższe zużycie paliwa i był znacznie lżejszy.

LS2 (2005-2007)

W silniku LS2 pojemność została zwiększona do 6.0 l. Dzięki temu moc wzrosła do 400 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosił nawet 542 Nm. Motor znalazł się pod maską m.in. Corvette C6 i Pontiaca GTO. Rodzina LS2 uchodzi za jedne z najlepszych silników benzynowych w historii General Motors.

LS3 (2008-2017)

Silnik LS3 był prawdziwą rewolucją w gamie, ponieważ wprowadzał ważne zmiany konstrukcyjne. Zmiany objęły:

• zwiększenie pojemności do 6.2 l,
• zwiększenie średnicy cylindrów z 101,6 do 103,25 mm,
• nowe głowice L92 z nową geometrią kanałów i lepszym przepływem powietrza,
• całkowite przeprojektowanie komory spalania, co pozwoliło na zwiększenie stopnia sprężania,
• nowy wałek rozrządu,
• wysokoprzepływowy kolektor dolotowy,
• zwiększenie przepustnicy do 90 mm,
• nowe kanały wodne,
• lepsze odprowadzanie ciepła z okolic gniazd zaworowych,
• nową generację sterowników, która ułatwia strojenie przy zastosowaniach w sporcie.

Na tym jednak nie koniec, ponieważ w samochodach sportowych zamontowano kuty wał korbowy, masywne korbowody, tłoki ze wzmocnioną koroną i poprawiono smarowanie panewek górnych. Dzięki temu seryjny dół znosi podniesienie mocy do ok. 650 KM. Dodatkowo LS3 jest trwalszy od LS1 i LS2 przy zastosowaniu turbo lub kompresora.

Fabrycznie moc silnika wynosiła ok. 430 KM, a maksymalny moment obrotowy - 575 Nm. Jednostka współpracuje z 4-biegowymi lub 6-biegowymi automatami oraz skrzyniami manualnymi Tremec. W projektach tuningowych zdarza się, że motor LS3 jest łączony ze skrzyniami BMW.

Choć silniki benzynowe LS3 już od dawna nie są montowane w nowych samochodach, to można je kupić w wersji Crate Engine, jeżeli chcesz np. zrobić swap silnika w projekcie tuningowym. Uchodzą za najlepsze silniki benzynowe serii LS. Dlatego przeglądając aukcje aut z USA, warto zwrócić na oferty z tymi jednostkami.

LS7 (2006-2015)

Równolegle do silnika LS3 Chevrolet oferował też motor LS7. To ekstremalna jednostka, która fabrycznie oferowała moc ponad 500 KM przy pojemności zwiększonej do 7.0 l. Bazuje na technologiach wyścigowych z samochodu Chevrolet Corvette C5-R. Uchodzi za jeden z najmocniejszych wolnossących silników V8 w historii. Zapewnia względną bezawaryjność, ale tylko przy uważnym serwisowaniu.

Najważniejsze cechy silnika LS7 to:

• kute korbowody tytanowe,
• większe zawory dolotowe i wydechowe,
• sucha miska olejowa,
• zaprojektowany z myślą o wysokiej wydajności bez doładowania.

LS9 (2009-2013)

To wyjątkowa pozycja w gamie silników LS, ponieważ mamy tu do czynienia z motorem 6.2 doładowanym kompresorem Eaton TVS 2300. Montowany w Chevrolet Corvette ZR1 C6 generuje maksymalną moc 638 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 819 Nm. Ma wzmocniony aluminiowy blok i kute tłoki. Tu również układ oleju ma suchą miskę. Jednostka zapewnia osiągi w postaci przyspieszenia do 100 km/h w 3,4 s, a prędkość maksymalna Corvette ZR1 C6 wynosi 330 km/h.

LSA (2009-2015)

Silnik LSA również jest doładowany kompresorem, ale o niższym ciśnieniu doładowania. Sparowano go z Eaton TVS 1900 o pojemności 1.9 l, podczas gdy pojemność kompresora w LS9 wynosi 2.3 l. Oferuje duży moment obrotowy, doskonałą kulturę pracy i oczywiście duży zapas mocy. To sprawia, że uchodzi za najtrwalszy doładowany silnik produkcyjny. Zapewnia moc od 556 do 580 KM. Montowano go w samochodach Cadillac CTS-V i Chevrolet Camaro ZL1.

Silniki LT - legenda spotyka nowoczesność

Po długim okresie produkcji i modyfikacji silników z rodziny LS, Chevrolet musiał się przeprosić z faktem, że musi pójść jeszcze dalej z unowocześnieniem swojej kultowej koncepcji. Fani bali się, że to odciśnie swoje piętno na trwałości jednostek. Założenia konstrukcyjne były takie, że motor nadal ma być kompaktowym V8, ale odznaczać się jeszcze niższym zużyciem paliwa i emisją spalin.

Bezpośredni wtrysk paliwa

Najważniejszą nowością w silniku LT był bezpośredni wtrysk paliwa, który sprawia, że paliwo trafia bezpośrednio do komory spalania, dzięki czemu sterowanie mieszanką jest bardziej precyzyjne. W rodzinie LS stosowano wielopunktowy wtrysk. Inżynierowie mogli zwiększyć moc przy jednoczesnej poprawie ekonomii i przyjazności dla środowiska.

Nowa architektura silnika

Bezpośredni wtrysk nie był jedyną nowością. Pozostałe zmiany obejmowały:

• nową architekturę głowicy,
• centralne umiejscowienie wtryskiwacza,
• zmianę kształtu komory spalania,
• nowy układ kanałów chłodzących,
• zwiększenie stopnia sprężania względem LS3,
• układ zmiennych faz rozrządu,
• system dezaktywacji cylindrów AFM.

Rodzina silników LT - wszystkie modele

Rodzina silników LT składa się z trzech podstawowych jednostek oraz silników przeznaczonych do samochodów roboczych i SUV-ów. Wymienimy najważniejsze z nich.

LT1 (2014-2023)

Silnik LT1 zadebiutował w 2014 r. i jest nowoczesnym, wolnossącym V8. Ma pojemność 6.2 l i generuje moc od 455 do 466 KM. Nowy blok i układ zmiennych faz rozrządu sprawiają, że odznacza się wysoką mocą i momentem obrotowym przy zmniejszonym zużyciu paliwa względem LS3 oraz lepszej kulturze pracy.

Choć nadal możemy mówić o niskiej awaryjności, to użytkownicy zwracają uwagę na wyższe koszty serwisu, problemy z systemem AFM, a także wrażliwość na jakość oleju. Jednocześnie potencjał tuningowy jednostki wynosi nawet 700 KM bez konieczności wzmacniania dołu.

LT3 (2020-2024)

Jednostka o oznaczeniu LT3 zadebiutowała w samochodzie Chevrolet Corvette C8 Stingray Z06. To silnik z podwójnym turbodoładowaniem, który generuje moc 495 KM. Przygotowano go specjalnie z myślą o zastosowaniu w Corvette. Został umieszczony centralnie, a moc i moment obrotowy są przenoszone na wszystkie koła. Oprócz dwóch turbosprężarek ma rozbudowany układ chłodzenia powietrza doładowującego, wzmocnione tłoki i korbowody.

Ogólnie LT3 uchodzi za bardzo dobry silnik, choć wymaga więcej uwagi, a jego koszty serwisowania są znacznie wyższe niż u pozostałych. Problemem jest też niewielka ilość miejsca w komorze silnika, co utrudnia dostęp i naprawy bez demontażu jednostki. Wśród wad wymienia się również niewielki potencjał do dalszych przeróbek bez głębszej ingerencji w silnik.

LT5 (2019-2023)

Silnik LT5 również jest doładowany, ale ma kompresor Eaton TVS R2650. Zastosowano go w samochodzie Chevrolet Corvette C7 ZR1. Maksymalna moc wynosi aż 755 KM, a maksymalny moment obrotowy - 969 Nm. Zastosowano w nim kuty wał korbowy, wzmocnione korbowody, suche smarowanie, kompresor o pojemności 2.65 l i podwójny układ wtryskowy.

To najmocniejszy seryjnie produkowany silnik typu small block. Pomimo dużej mocy jego potencjał tuningowy jest określany na ok. 900 KM bez dokonywania większych zmian w konstrukcji. Jednocześnie użytkownicy wskazują na wysokie zużycie paliwa, wysokie koszty serwisowania i ograniczony dostęp do części. To motor dla tych, którzy doskonale wiedzą, czego chcą i na co się decydują.

EcoTec3

Rodzina EcoTec3 to odmiana silników Chevrolet LT stworzona z myślą o autach roboczych, SUV-ach i flotach. W skład rodziny EcoTec3 wchodzą następujące jednostki:

• L83 - 5.3 V8, oferuje dobry balans pomiędzy osiągami i zużyciem paliwa, montowany m.in. w Chevrolet Silverado, Tahoe i Suburban, GMC Sierra i Yukon;
• L84 - 5.3 V8, ma nowy system rozłączania cylindrów z 17 kombinacjami (DFM), zapewnia płynniejszą pracę i jest bardziej ekologiczny;
• L86 - 6.2 V8, ma osiągi zbliżone do LS3, ale niższe zużycie paliwa, montowany m.in. w Cadillac Escalade i GMC Yukon Denali,
• L87 - 6.2 V8, ma poprawione chłodzenie, system DFM i nowy sterownik silnika.

Jednostki EcoTec3 doskonale nadają się do napędzania dużych samochodów. Zapewniają wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach. Nie są wysilone i doskonale znoszą holowanie.

Jak wyłączyć system AFM i DFM?

Aktualnie trudno o trwalsze i zarazem nowoczesne V8 niż seria LT. Największą bolączką tych motorów jest jednak system rozłączania cylindrów. Na szczęście można go dezaktywować. Są trzy sposoby na wyłączenie AFM i DFM:

• programowy - zmiana map w sterowniku silnika, zwiększa trwałość, ale nie eliminuje problemu w całości;
• wyłączenie przez emulator OBD - działa podobnie jak wyłączenie programowe, ale bez ingerencji w komputer sterujący, nie eliminuje problemu w całości;
• usunięcie mechaniczne - wymiana lifterów AFM na standardowe LS/LT, wymiana wałka rozrządu, zaślepienie kanałów olejowych AFM, modyfikacja map, to droższa, ale skuteczna metoda.

Silniki LS i LT oraz instalacja LPG

Choć Amerykanie uważają, że silniki serii LS i LT nie są paliwożerne, to w Europie mamy nieco inne postrzeganie ekonomii zużycia paliwa. Dlatego z pewnością wiele osób, które chcą sprowadzić auta z USA zastanawia się, czy jednostki dobrze znoszą instalację LPG.

Które silniki LS są najlepsze do LPG?

Choć praktycznie wszystkie silniki z serii LS mogą być wyposażone w instalację LPG, która nie wpłynie na ich bezawaryjność, ale najlepiej montaż gazu znosi silnik LS3. Tu liczy się głównie jakość montażu. Sama jednostka nie wymaga żadnych zmian konstrukcyjnych.

Czy silniki LT nadają się do LPG?

Jeżeli rozważasz import auta z USA wyposażonego w silnik LT, to musisz wiedzieć, że bezpośredni wtrysk paliwa i zwiększenie stopnia zaawansowania jednostki sprawiają, że montaż instalacji LPG jest bardziej wymagający.

W silnikach LT najczęściej stosuje się następujące instalacje gazowe:

• LPG z dotryskiem benzyny - silnik nadal zużywa benzynę, ale w znacznie mniejszym stopniu;
• instalacja ciekłego LPG - zachowuje pełną moc silnika, nie wymaga reduktora, jest wrażliwa na jakość paliwa i droga w zakupie.

Podsumowanie

Silniki benzynowe Chevrolet LS i LT uchodzą za jedne z najlepszych i najtrwalszych V8 na rynku. Dzięki swojej prostej konstrukcji można je łatwo, tanio i szybko naprawić. Są też podatne na podnoszenie mocy i mają duży zapas bez konieczności wzmacniania bloku. Do najbardziej znanych i cenionych należy silnik LS3, który jest sprzedawany do teraz i często używany przy swapach. W przypadku silników LT plusem niskiego stopnia skomplikowania konstrukcji jest to, że łatwo można pozbyć się systemu dezaktywacji zaworów, który często powoduje problemy.